Если в начале года, когда эту тему выносила на обсуждение постоянная комиссия по транспорту Законодательного собрания, в режиме единой пешеходной фазы (ЕПФ) с бескомпромиссным разделением пешеходных и транспортных потоков работали всего около трехсот городских светофоров из двух тысяч имеющихся, то сейчас их число как минимум удвоилось. Перенастройка оставшихся тоже идет — ведь этого требует вступивший в силу с начала 2026 года госстандарт. Она проходит по «ковровому» принципу, невзирая на попытки города запустить интеллектуальную систему управления дорожным движением, организовать «зеленые волны» для общественного транспорта. И даже, можно сказать, вопреки им.
ФОТО Марии ШЕРИХ
С тем, что теперь на перекрестке зеленый свет для людей загорается сразу на всех переходах только после того, как по своим направлениям проедут машины, столкнулись жители всех районов Петербурга. Кто‑то уже привык и адаптировался к более длинным светофорным циклам. К тому же лето наступило, а в этот сезон трафик традиционно уменьшается, да и погода такова, что проблемы логистики не так волнуют горожан…
Тем не менее нарекания в адрес новации со стороны как пешеходов, так и автомобилистов звучат постоянно. Первые сетуют на долгое ожидание своего зеленого — там, где прежде разрешающий сигнал загорался через 20 – 30 секунд, теперь приходится стоять по две минуты и более. Вторые — на длительное стояние под светофором и появление пробок на подъездах к перекресткам даже там, где их отродясь не случалось (общественный транспорт, к слову, стоит вместе со всеми).
Формальный шаг к безопасности принес новые риски. Заметно выросло количество нарушений — многие пешеходы теперь пересекают проезжую часть перекрестка по диагонали или стараются перебежать на красный, если не видят поблизости машин. Автомобилисты тоже нередко «шалят», пытаясь проскочить на запрещающий сигнал…
Перенастраивать светофоры на режим с ЕПФ начали осенью прошлого года, но уже к февралю 2026‑го стало понятно, к чему это ведет. Эксперты и чиновники (в том числе специалисты Дирекции по организации дорожного движения) на февральском заседании транспортной комиссии городского парламента подчеркивали: выбор схемы регулирования на перекрестке должен основываться на комплексном анализе конкретной дорожной обстановки (интенсивности потоков, архитектуры перекрестка, поведения участников движения), а не на механическом применении единого шаблона. По итогам обсуждения депутаты сошлись во мнении, что Петербург с учетом климата и застройки должен самостоятельно устанавливать нормы и организовывать дорожное движение. Были направлены обращения в Минтранс России и МВД (Госавтоинспекцию) с просьбой пересмотреть действующие требования госстандарта, обязывающие безусловно разделять пешеходные и транспортные потоки на перекрестках с интенсивным движением, вернув городам гибкое проектирование дорожного движения. Под обращением в федеральные структуры подписались представители Законодательного собрания и городской администрации.
Напомним: запрет на пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла был введен еще в 2014 году, когда предыдущий вариант ГОСТа (Р 52289-2004) дополнили специальным пунктом. Тогда за рамками новых норм оказались примерно 80 % светофоров страны, однако в большинстве регионов госстандарт так и не внедрили. А уже с 1 сентября 2016‑го он перестал действовать — его заменил ГОСТ 32944-2014, который допускал существование пересекающихся транспортных и пешеходных потоков. Новый ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» вступил в силу в апреле 2020 года, но изменения с запретом пешеходно-автомобильных пересечений утвердили в 2024‑м.
Дата официального введения новации в действие — 1 января 2026‑го, однако было предусмотрено «право досрочного применения» для более плавного перехода на новые требования, поэтому почти год у нас действовали два стандарта: прежний разрешающий и новый запрещающий. С января этого года выбора не осталось.
Надо заметить, что совмещенное движение пешеходов по переходу и автомобилей при повороте направо все же допускается, но только при наличии у светофора дополнительной бело-лунной секции со стрелкой и идущим человечком. Если она горит, автомобиль может повернуть, пропустив пешеходов. Но и подключать такие секции, по стандарту, можно не везде. Прежний ГОСТ разрешал установку подобных регулировщиков на улицах с интенсивностью движения не более 120 единиц транспорта в час, новый повысил планку до 600 автомобилей (интенсивность пешеходного потока — до 150 человек в час).
Впрочем, такое «послабление» вряд ли может быть значимо для мегаполиса с его магистралями и трафиком. Да и само дооборудование светофоров допсекциями — дело очевидно небыстрое и недешевое, тут отдельная городская программа требуется…
Отметим, что ответы на обращение в Москву пришли, но ситуацию они не изменили. Из МВД России сообщили примерно следующее: госстандарт утвержден и должен исполняться. При этом, впрочем, в ведомстве выразили готовность «к рассмотрению изменений в рамках работы технического комитета по стандартизации ТК-278 «Безопасность дорожного движения в установленном порядке». Этот комитет создан для сотрудничества федеральных органов власти с властями на местах, а также с экспертами, подрядчиками-исполнителями и общественными объединениями потребителей.
Министерство транспорта тоже ответило петербуржцам. Статистика за четыре месяца действия ЕПФ на трех сотнях петербургских светофоров чиновников этого ведомства, судя по всему, не убедила, они привыкли оперировать цифрами по году. «Вопрос изменения условий… целесообразно рассмотреть после накоплений и сбора практики применения последних изменений, а также при наличии дополнительных обоснований» , — пояснили свою позицию в департаменте государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России.
И все‑таки изучим статистику безопасности дорожного движения по официальным источникам. По общероссийским данным за 2025 год, в антилидерах по этому показателю — регионы с небольшим населением: Тува (32,7 чел. на 100 тыс. жителей), Алтай (22 чел.), Еврейская автономная область — 20,07 чел. на 100 тысяч. Наименьший уровень смертности в ДТП в соотношении с населением показывают мегаполисы: Москва — 2,2 чел. на 100 тыс. населения, Петербург — 2,6. Компанию им составил Ненецкий автономный округ — 2,3 погибшего на 100 тыс. жителей.
ФОТО Марии ШЕРИХ
Однако нынче Петербург уже считается входящим в перечень регионов с высокой аварийностью и смертностью на перекрестках: такая новость недавно прозвучала из уст зам. начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майора полиции Олега Понарьина. Наш город генерал-майор назвал в числе 40 субъектов, в которых с июля по ноябрь по этой причине пройдет социальная кампания «Продвижение безопасности», разработанная в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» Госавтоинспекцией при поддержке других ведомств.
Отметим: в стране за пять месяцев текущего года динамика в целом положительная. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года число таких аварий и тяжесть их последствий снизились. В Петербурге же, вопреки общероссийскому тренду, статистика иная. По данным ГИБДД, общее количество ДТП в январе — июне (2241) выросло на 39,8 % по сравнению с первым полугодием 2025‑го. Число ДТП с пострадавшими пешеходами (702) увеличилось на 31 %. В них погибли 24 человека (+41,2 %) и 698 были ранены (+31,2 %). При этом прежняя динамика (до начала эры ЕПФ) показывала снижение числа и тяжести происшествий с пешеходами по сравнению с аналогичными периодами предыдущего года…
А что в Москве? Столица пошла по другому пути. Там не стали массово переходить на раздельные фазы для машин и пешеходов. «Московские светофоры — это сложные устройства, обладающие искусственным интеллектом, связанные с компьютерами и серверами и способные «общаться» с дорожной инфраструктурой; ими управляет программа, которая позволяет светофорам самим принимать решения или синхронизировать действия с другими устройствами» , — рассказывают в столичном Центре организации дорожного движения. Из 66 тыс. московских светофоров 43,6 тыс. уже подключены к системе с ИИ, к концу нынешнего года таковых станет 53 тысячи. Это примерно 80 % всех светофоров, работающих в городе.
Из двух тысяч петербургских светофорных объектов к автоматической системе управления дорожным движением подключены 86 %. Нынче в ее состав войдут еще 54 комплекса — построенных или модернизированных. Но движению транспорта и пешеходов это пока помогает мало.
«Строгое применение новых норм в условиях исторической застройки и плотного трафика дало обратный эффект: вместо повышения безопасности возникают системные проблемы , — говорят в транспортной комиссии ЗакСа. — От этой инновации мы имеем не ожидаемое снижение аварийности, а ее повышение. Горожанам новая система неудобна, они хотят вернуть старую, где они хотя бы понимали алгоритм».
Кроме людей к числу пострадавших от введения ЕПФ можно отнести интеллектуальные системы управления движением и все с ними связанное: становятся менее эффективным координированное управление на магистралях, слабеет и гаснет «зеленая волна» для общественного транспорта…
Конечно, аварийность в городе растет не из‑за одних поменявших режим светофоров. Но вклад ЕПФ в сложившуюся ситуацию трудно переоценить. Сегодня ожидание зеленого света на крупных петербургских перекрестках составляет до 120 – 160 секунд, и за это время у переходов, особенно у станций метро, накапливается столько людей, что они не успевают за отведенное им время перейти даже одну проезжую часть, а уж тем более две.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 130 (8195) от 21.07.2026 под заголовком «Встали на светофоре».
