Самокаты раскололи петербуржцев на два лагеря — за выступает преимущественно молодежь, горожане постарше заявляют, что с удовольствием бы не видели СИМ на улицах примерно никогда. Правда, количество участников противоборствующих сторон точному подсчету не поддается. По мнению экспертов, только волевым решением властей — взять и запретить — задачу со звездочкой уже не решить: электросамокаты фантастически попали в спрос и закрыли нишу так называемой «последней мили». Многие уже распробовали, что из глухого спальника до автобусной остановки или станции метро можно добраться изящно, быстро и недорого. Логичнее было бы не выкорчевывать электросамокаты из городской среды, а грамотно удовлетворить обе заинтересованные стороны. Как именно — в материале «Фонтанки».
Инфраструктура
Краеугольным камнем в выстраивании комфортного существования транспорта, пешеходов и электросамокатов в Петербурге эксперты называют создание выделенных дорожек и парковок для них.
— Инфраструктура — единственное, что всех разделит и успокоит, сделает движение всех участников безопасным, — считает эксперт по городскому и транспортному планированию Алексей Радченко.
Соломоново решение уже опробовано в разных странах, проектные решения позволяют разделить потоки разных скоростей.
— Это может быть разлинованная полоса или выстроенная отдельно — зависит от условий и улицы, на которой она проектируется. Нужно учитывать скоростной режим и количество автомобилей на ней. Если это тихая улица, то достаточно разметки, в случае магистральных направлений — только обособленная полоса со своей разметкой и бордюрным камнем, отделенная и от пешеходов, и от автомобилей. Если есть газон разделительный, то вообще идеально, — отмечает Алексей Радченко.
Другое дело, что предложенные варианты существенно различаются по стоимости: велополосу можно достаточно быстро и дешево сделать, а зачастую даже бесплатно в рамках в рамках ежегодного обновления разметки.
— Стандартное решение — это сузить полосы, и в каждом направлении нарисовать велополосу. Как вариант — совмещение велополосы с выделенкой или через буферы «запрет парковки», но нужно рассматривать индивидуально каждую улицу, — считает транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов.
Тщательного подхода требует и создание велодорожки на этапе проектирования. Проект качественной и органичной разметки стоит денег.
— И в этом смысле я сторонник госконтрактов, — подчеркивает Иван Вергазов.
Суть в том, считает он, что профильные государственные организации занимаются проектированием за зарплату, заработная плата у чиновников низкая, и специалисты, воодушевленные идеями изящно вписать кикшеринг в городскую среду, работать туда точно не пойдут. Идею поднять чиновникам зарплату тоже никто никогда не поддержит.
К тому же рисовать разметку — это не всегда интересно: бюджеты маленькие, работа долгая и планомерная.
— В Петербурге нужно проложить 2 тысячи километров велополос, это условная цифра. Допустим, в этом году мы проложили 100 километров. На это скажут: «У вас исполнение 5%, да вы с ума сошли! Вот вам а-та-та». Общественность начнет смеяться: «Тоже мне, поработали», хотя 100 километров велополос — это уже результат, — отмечает Иван Вергазов, и шутит: — К тому же эта работа «длиннее электорального цикла».
И проектирование, и организацию велодорожек в транспортной сети Петербурга можно реализовать с привлечением капитала бизнеса, причем вкладывать финансирование в инфраструктуру могут сами шеринговые сервисы, считает Алексей Радченко. Однако 50 миллионов рублей, которые кикшеринговые компании предложили для начала вложить в развитие инфраструктуры, в ЗакСе назвали схемой , «юридически похожей на взятку».
Задумались в ЗакСе и о разработке концепции «опутывания» Петербурга велодорожками. Осенью прошлого года «Фонтанка» писала , что подрядчиком стало ООО «Транспортная интеграция», при стартовой цене в 17 миллионов рублей компания сбила на аукционе стоимость до 11,8 миллиона, и даже уже завершила первый этап — проанализировала существующую ситуацию и разработала основные принципы. Осталось дождаться завершения второго этапа — закрепления самих предложений. И собственно реализации.
Зоны для электросамокатов
Чтобы самокаты не бросали вдоль дороги, следует организовать грамотные парковки, убрать их с пешеходных переходов, сделать кармашек на асфальте и разрисовать его, чтобы было понятно, что это парковка для самокатов. По этому пути, говорит Иван Вергазов, пошли в Новосибирске. Активное участие в создании комфортной среды требуется и от кикшеринговых компаний.
— Им нужно отслеживать количество самокатов на улицах, если они считают, что в этом месте оно им выгодно. Увезите самокаты на временное хранение, расставьте по району к часу пик, или выделите больше места под стоянку. Раз мы считаем, что это транспорт, и вечером тоже нужно ехать. В конце концов, можно взимать плату за использование городского пространства: хочешь зайти на парковку — плати, — предлагает он.
По мнению Ивана, карман для самокатов можно сделать у каждого перекрестка, и на каждом углу будет своя парковка, которая не мешает пешеходам и заставляет водителей более внимательно ехать в месте сужения.
— Поставить столбики или кашпо с деревьями, как на Мариинской площади. Это так называемый практический урбанизм. Он хорош тем, что если ты ошибся и что-то неправильно сделал, то можно на ходу перестраиваться, например, при замене асфальта, и в следующий раз сделать лучше и почти бесплатно. Не ошибается только тот, кто ничего не делает, — заключает он.
Регулирование и законодательство
Создание четких правил для всех участников дорожного движения положит конец сумятице на дорогах и тротуарах, полагают эксперты. Эта тенденция прослеживается во всех странах, говорит ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Борисов:
— Электросамокаты и средства индивидуальной мобильности стараются убирать в целом с тротуаров на проезжую часть. У нас, наоборот, приветствуется их использование именно на тротуарах, на пешеходных зонах, это прописано в ПДД. В отличие от тех же велосипедов, которые не всегда могут достигать постоянства скорости на протяжении маршрута. Как раз на электросамокате скорость более постоянна, и это странно, почему у нас считается, что велосипед — это скорее проезжая часть, а самокат — это скорее пешеход.
Есть много тому обоснований, говорит он, в частности, что у самоката меньше диаметр колеса, и поэтому надо его убрать с проезжей части по соображениям безопасности, поскольку дороги могут быть неровными.
— Это, честно говоря, притянуто за уши, потому что нигде в нормативах, ни в ПДД, никаких диаметров колес у нас не прописано. А во-вторых, если уж мы говорим об основных причинах, то тут, как мне кажется, закралось следующее: МВД не очень хочется видеть самокаты на проезжей части, и им скорее хорошо, когда самокаты все же на тротуаре. Потому что если самокатчик попал в ДТП, он несет ответственность именно как пешеход, а не как водитель транспортного средства. И, собственно, по одной из этих причин не требуется водительского удостоверения, чтобы на самокате кататься, — делится он.
И если мы говорим про удачные кейсы, тут логика очень простая: по максимуму убрать самокаты от пешеходов, разграничить потоки, создать медленные зоны, предлагает Андрей Борисов:
— В Москве есть улицы, где чуть ли не до 10 км в час лимитируют скорость движения самоката. Ниже не имеет смысла, потому что тогда велосипед будет быстрее меня.
Действие скоростных ограничений было бы эффективно вводить днем, а вечером, ночью и рано утром — разрешить самокатам двигаться со скоростью до 25–30 км в час.
— Оставить зоны, где действие этого ограничения постоянно — там, где всегда много людей. Это гораздо более эффективно, чем выдавать права самокатчикам. В Америке такая практика есть, например, в Калифорнии, или Японии, но на мой взгляд это уже перебор, — считает Борисов.
Не путайте с Парижем
Запрет в прямом смысле этого слова — это некое подтверждение своей некомпетентности, считает Андрей Борисов.
— Если мы что-то не можем, значит, мы должны это запретить. Это как мы еще не научились воскрешать людей, поэтому в адекватных странах физическое насилие в отношении человека запрещено, — приводит аналогию он.
Тотальных запретов электросамокатов, говорит Андрей Борисов, он не видел нигде. Единственным исключением стал Париж. Однако там персоной нон грата признали арендные электросамокаты, при этом частные разрешены.
Однако опыт Парижа, по мнению Алексея Радченко, настолько уникален, что тиражировать его на Петербург — не наш случай, хотя размеры городов сопоставимы.
— Париж — прекрасный пример того, как абсолютно на всю сетку города растянули велодорожки. С 2012 года весь город превратили в комфортную для велосипедов и самокатов огромную сеть велоинфраструктуры. Однако подоплека запрета иная: там самокаты конкурировали и отбирали пространство у велосипедистов. В Петербурге и других российских городах конкурируют самокаты и личные автомобили, — объясняет Алексей.
Европейские города приняли самокат как транспорт последней мили, которая в силу небольших расстояний не закрывается никак, либо закрывается велосипедами. И в центре Петербурга, кстати, тоже, говорит Иван Вергазов. Однако велосипед все же не то средство передвижения, которое обеспечивает комфорт — многие считают его неэстетичным, еще и педали надо крутить, то есть жарко, и ты приезжаешь к месту назначения некрасивый. Моноколесо тоже не всем по зубам. А электросамокат эту нишу закрывает.
— Электросамокаты популярны, потому что фантастически попали в спрос, и количество поездок это подтверждает. Я как автомобилист с 20-летним стажем в центр езжу не на машине, а на самокате — на нем можно проскочить пробки, срезать и не объезжать вокруг, — признается он.
Поддержка инноваций
На следующем этапе интеграции самокатов и города, говорит Иван Вергазов, было бы удобно создать единый билет не только на общественный транспорт и электрички, но и увязать в единую сеть самокат и такси.
— Тем самым мы придем к глобальной системе MaaS (Mobility as a Service — мобильность как услуга — перевод с английского, прим. ред.), когда не в трех, а в одном приложении строишь маршрут «оттуда сюда» и выбираешь варианты — на самокате едешь до остановки, на автобусе едешь до метро, и на каждом этапе выбор подтверждаешь. Вот и вся глобальная интеграция.
Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»
